Beiträge von LotadaC

    Siehe #31, alle 25000km oder alle 2 Jahre.


    Zusätzlich einmal(!) bei 12500 oder nach einem Jahr.

    Natürlich fehlen den Werkstätten dabei die jährlichen Ölwechsel, auf der anderen Seite sind die 25000 ja auch nicht viel für ein Jahr.


    Zur Höhe der Wartungskosten: ich hatte zeitgleich den CorsaF-e und den ZafiraB in der Durchsicht, der Stundenlohn beim Corsa war meiner Erinnerung nach fast doppelt so hoch...

    Klar, an alles was Orange ist, darf nicht jeder ran, aber für den Bremsflüssigkeitswechsel...

    Dazu müßte jetzt mal wer mit Verbrenner was sagen, beim Elektro fehlt etwa die Hälfte der Mulde.

    Spekulativ würde ich sagen, da fehlt das Reserverad oder ein entsprechender Einsatz, der das Reperaturset (Kompressor + Dichtmitelflasche) aufnimmt. Mit was wurde er denn verkauft? Und was sagt der FOH dazu?


    Beim Elektro ist (wegen der halben Mulde) immer nur der Einsatz mit dem Setdabei, ich hab darüber dann den Ladeboden reingelegt...

    Nochmal kurz die Historie zu meinem Corsa-e:

    • Health Check bei 12334km (266Tage) - Kosten: 63,67€
      • 93840000 - Wartung
      • 107€/h
    • 1. Wartung bei 25100km (548 Tage) - Kosten: 267,49€
      • 93830000 - systemische Wartungsarbeiten
      • 49450907 - Austausch Pollenfilter War(...?)
      • 9833351080 - Innenraum-Kohlefilter Corsa F
      • 25022707 - entleert u befuellt Bremsk(...?)
      • 1672030780 - Bremsflüssigkeit
      • 107€/h
    • 2. Wartung bei 50100km (1111 Tage) - Kosten: 366,29€
      • 93830000 - systemische Wartungsarbeiten
      • 49450907 - Austausch Pollenfilter War(...?)
      • 9833351080 - Innenraum-Kohlefilter Corsa F
      • HUD - Hauptuntersuchung/TÜV
      • 169€/h

    Auf der Checkliste ist als nächster Wartungstermin der 4.3.2025 oder Kilometerstand 62600 vorgesehen (die 50tausender war am 5.3.2024) - muß ich da schon wieder diskutieren gehen?


    mj1985 : Als Wartungsplan/Wartungsbedingungen hatte ich damals mit Unterschrift zur Kenntnis genommen:

    • Systematische Arbeiten
      • Inspektionen: Grundsätzliche Kontrollen und Arbeiten - 12500 km / 1 Jahr(e)
      • Wartungen: Systematische Arbeiten - Alle 25000 km / 2 Jahr(e)
    • Zusatzarbeiten
      • Austausch Innenraumfilter - Alle 25000 km / 2 Jahr(e)
      • Wechsel der Bremsflüssigkeit - 2 Jahr(e)
      • PH-Kontrolle der Kühlflüssigkeit - 125000 km / 4 Jahr(e) Dann alle 25000 km / 2 Jahr(e)
      • Kontrolle der Einstellung der Scheinwerfer - 4 Jahr(e) Dann alle 2 Jahr(e)

    Meinem Verständnis nach steht also im August (2 Jahre nach Wartung 1) der Wechsel der Bremsflüssigkeit an, ohne weitere Wartung(!), im Februar'25 (4 Jahre nach Kauf) Kontrolle vom Kühlflüssigkeits-pH (die 125000km prognostiziere ich eher auf Jahr 6) und Kontrolle der Scheinwerfereinstellung (wird das nicht eigentlich bei jeder Durchsicht miterledigt? Hatte ich in den letzten 25 Jahren noch nie separat auf 'ner Rechnung aufgeführt).

    Die nächste reguläre Wartung sollte erst bei 75000km stattfinden (oder März 2026), korrekt?

    Also bei Meinem hat das RDKS mehrfach sporadisch ausgelöst - immer bei erheblichen Temperaturunterschieden (also Fahrzeug hat bei -5°C hinter der Nordwand übernachtet, und jetzt fährst Du bei +15°C Umgebungstemperatur durch den Sonnenschein oder so - Übergangszeit halt.)

    Kurze Kontrolle an der Tanke ( ;) ), RDKS-Reset. Über den Sommer/Winter hinweg dann nicht mehr...

    Zuletzt übrigens kurz nach der Wartung (inklusive Räderwechsel), auch hier wieder ein erheblicher Temperaturwechsel

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    danke für den kurzen Elektro Exkurs

    Von der Definition des Steckers her und der oben angedeuteten Basisfunktion ist die Umsetzung der Norm IEC 62196 mit TYP 2, Mode 3.

    Da hier das eigentliche Ladegerät im Fahrzeug verbaut ist (der On Board Charger halt), muß nur festgelegt werden wieviel Strom die externe Infrastruktur (Wallbox bzw die vorgelagerte Installation (was fest in der Wallbox eingestellt wird), sowie das verwendete Kabels) verträgt, wann die Phase(n) durchgeschaltet werden sollen, und ob die Verbindung überhaupt geschlossen ist.

    Also eigentlich ein recht einfacher/dummer Verbindungscheck ohne weitere Kommunikation.


    ISO15118 regelt die Verwendung der Signalleitung (CP) als Kommunikationssignal. Da es sich dabei um Power Line Communication (über die CP-Leitung) handelt, müßte dafür sowohl im Fahrzeug als auch in der Wallbox ein entsprechendes PLC-Modem verbaut, und die Kommunikation nach ISO15118 implementiert sein.


    Für die Schnelllader (CCS) ist das Vorraussetzung, da sich hier ja das Ladegerät in der Ladesäule befindet, und das Fahrzeug jederzeit angeben muß, wie jetzt gerade zu laden ist.

    In einer normalen AC-Wallbox kann das ganze eingespart werden. Im Fahrzeug ist das also bereits verbaut, zumindest die Hardware (und wird beim DC-Laden genutzt).


    Auf der anderen Seite wird das derzeit/demnächst aber auch für AC-Wallboxen interessant, da darüber neben der automatischen Fahrzeugidentifikation/Ladeautorisation auch intelligentes, netzdienliches und/oder insbesondere auf bidirektionales Laden (ISO15118-20) umgesetzt werden soll.

    Den SoH kann man den im Tacho / Multimedia system lesen?

    Nein, also mir zumindest auch nicht bekannt. Vorstellbar, daß man sich das über den Engineering-Mode anzeigen lassen könnte, wenn man die entsprechenden Codenummern kennt, und das Ergebnis zu interpretieren weiß - ich weiß es nicht.

    Grundsätzlich geht das natürlich ebenso über die OBD-Schnittstelle, eine fähige Werkstatt sollte Dir den also auch geben können. Beim Service-Check bei 12500km und der Durchsicht bei 25000km hab ich erstmal nichts dazu bekommen, demnächst steht die 50000er an...


    Aber über die API wird auch etwas geliefert, das in der API-Dokumentation mit:

    Zitat

    Health related to battery resistance (expressed in percentage).

    umschrieben wird - der oben genannte Car Controller liefert das auch weiter.


    Allerdings hilft Dir das vor dem Fahrzeugkauf auch nicht weiter...

    Wenns richtig kalt ist, siehst Du auch erstmal beängstigende 30..40kWh/100km (hast Du beim Verbrenner aber auch, wenn die Hütte noch richtig kalt ist und so), das geht aber zurück, wenn der Akku entladungsbedingt (meine Spekulation) wärmer wird.

    Zum Thema Akku schonen: sind halt Lithium Ionen Akkus, die wollen halt weder voll noch leer rumstehen, und auch möglichst nicht schnell geladen werden. Und erst recht nicht, wenns kalt oder heiß ist.

    Den bei konstant 50% in 'ner Klimakammer zu lagern ist natürlich keine Option, aber man kann dem natürlich entgegenkommen.


    Beim Laden greift da natürlich das Battery Management System ein - wenns zu heiß ist, soll der Akku gekühlt werden. Wenn er zu kalt ist, wird die Leistung begrenzt (also zumindest am Schnelllader - bei den paar AC-kW ist das wohl nicht relevant)

    Aber 'ne prozentuale Begrenzung kennt der Corsa nicht, auch den Strom kannst Du dort nicht beeinflussen.

    Bei quasi allen derzeit üblichen AC-Wallboxen läuft das etwa so ab:

    Wird das Kabel (genauer: der Stecker) an Box bzw Fahrzeug angeschlossen, erkennen beide das angeschlossene Kabel, der Stecker kodiert außerdem (Widerstandswert), wieviel Strom über das Kabel fließen/gezogen werden darf).

    Sind beide angeschlossen, erkennt die Wallbox das Fahrzeug, und das Fahrzeug die Wallbox (Pull-Widerstände auf der Signalleitung)

    Die Wallbox gibt dem Fahrzeug einen zulässigen Maximalstrom (je Phase) vor (der natürlich den Maximalstrom des Kabels nicht übersteigen darf (ganz strunzdoof darf die Box also nicht sein)- pulsweitenmoduliertes Signal auf der Signalleitung).

    wenn das Fahrzeug laden möchte signalisiert es dies (weiterer Pull-Widerstand auf der Signalleitung), woraufhin die Box die Phasen durchschaltet. Wieviel das Fahrzeug jetzt tatsächlich zieht, ist Sache des OBC, aber es sollte sich natürlich an die vorgegebenen Maximalwerte des Kabels und der Wallbox halten.

    Wenn die Wallbox nur die erste Phase durchschaltet, lädt der OBC einphasig, wenn alle drei durchgeschaltet werden, lädt (natürlich nur der dreiphasige OBC) er dreiphasig.

    Soll dazwischen umgeschaltet werden, muß das Laden erst gestoppt, die Phasen getrennt, und nach einer kurzen Pause neu verbunden werden. Passiert das innerhalb einer bestimmten Zeit zu oft, geht das Fahrzeug von einem Defekt der Wallbox aus, und beendet das Laden.

    Grundsätzlich kann also über dieses PWM-Signal der maximal zulässige Ladestrom reguliert werden - die Wallbox sollte also die Möglichkeit bieten, digital angesteuert zu werden und ggf 'ne Möglichkeit bieten, irgendwie zwischen einphasig und dreiphasig umzuschalten. (mich interessiert das mit dem einphasigen OBC nicht - dafür bekomme ich an 'ner 11kW-Wallbox aber auch nur 3,6kW). Außerdem sollte irgendwo 'ne Intelligenz sitzen (Wallbox/PV-Wechselrichter/Smarthomesystem/...), die einerseits Deine Überschüsse erkennt, und andererseits die Wallbox reguliert. Sahnehäubchen wäre, wenn außerdem der Akkustand des Fahrzeuges bekannt wäre, um das Laden irgendwann zu stoppen.

    Leider gibts keinen direkten Zugriff darauf.


    Der Corsa sendet grundsätzlich (wenn das in den Datenschutzeinstellungen entsprechend freigegeben ist) alle möglichen Daten an irgendeinen Stellantis/PSA/Opel-Server.

    Auf diese kannst Du über eine... ähm... recht beschränkt programmierte Smartphone-App zugreifen. Die App zaubert natürlich nicht, im Hintergrund existiert für den Server-Zugriff eine API, und genau die nutzt auch Florians Car Controller, den mj1985 bereits verlinkt hatte.

    Wobei die Ladebegrenzung auf diesem Wege auch mit Vorsicht zu genießen ist.

    Wie wird das umgesetzt?

    Der Car Controller liest dann über die API regelmäßig den Akkustand (SOC) aus, wird der Sollwert erreicht, wird das Kommando zum umschalten auf verzögertes Laden gesendet.

    Wenn sich das Fahrzeug aber kommunikationstechnisch bereits schlafen gelegt hat, reagiert es darauf nicht, sondern lädt einfach weiter.

    Meist läßt sich das Fahrzeug durch ein wakeup wecken, aber auch nicht immer sicher.


    Sicher bist Du meiner Meinung nach nur, wenn die Wallbox selbst einen Zähler besitzt, beim Ladestart bzw beim anstecken der SOC ermittelt wird (was man ggf prüfen sollte), und die insgesamt zu ladenden kWh ermittelt werden, und die Box dann mitzählt und abregelt.


    Der gedrosselt OBC wird/ wurde verbaut wenn man den einphasigen bestellt hatte, der aber nicht lieferbar war oder wegen den Defekten besser erst gar nicht verbaut wurde.

    Das scheint komplett an mir vorbeigegangen zu sein. Ich hatte bisher nur von Problemen mit dreiphasigen OBC gehört.

    In der Holzklasse-Ausstattungsvariante konnte ich den Dreiphaser ja gar nicht ankreuzen.

    (Sowas scheints gar nicht mehr zu geben...)

    Checkt auch vor dem Kauf den Onboard Lader. Varianten:

    1 phasig - Murks

    3 phasig gedrosselt auf 7,4 kw - o.k.

    3 phasig offen 11 kw - beste

    Kannst Du das mal näher erläutern?

    Ich kenne nur den einphasigen On Board Charger, und den dreiphasigen.

    Geladen werden kann grundsätzlich ab 6A, also beim einphasigen mit 1 x 6A x 230V = 1,38kW und beim dreiphasigen mit 3 x 6A x 230A = 4,14kW.

    Der einphasige kann bis 32A, also bis 1 x 32A x 230V = 7,36kW, der dreiphasige kann bis 16A, also bis 3 x 16A x 230V = 11,04kW.


    Wird der dreiphasige mit nur einer Phase versorgt, kann er auch bis 32A.


    Was soll ein gedrosselter OBC sein?


    Im Zusammenhang mit PV-Überschußladen ist meiner Meinung nach das einphasige Laden interessant, wenn der Wechselrichter Phasenasymmetrien ausgleicht. Ob man sich dann wegen den letzen paar kW von 7,4..11 noch mit automatischer Phasenumschaltung rumschlagen will, muß man selbst entscheiden. Wenn die Überschüsse im Winter eh weg sind, bist Du natürlich dauerhaft dreiphasig (quasi immer aus dem Netz) besser dran. Zumindest früher hatten diverse Wallboxen Probleme bei der automatischen Umschaltung (bei bestimmten Fahrzeugen?).


    Zum eigentlichen Thema:

    jeden Tag 90km (beide Strecken), allerdings Zuhause gleich auf die Autobahn 30km (bei uns gehts nur BergAuf und Ab, A72 Hartenstein-ZwickauWest wer es kennt), 15km Landstraße bis zur Arbeit
    [...]

    - Jahresfahrleistung ca. 24.000km

    [...]

    - ist die Fahrleistung überhaupt was für ein E-Auto oder gleich Ausschlusskriterium?

    Im Sommer kein Thema, im Winter kanns Grenzwertig werden. 90km mit 2/3 Autobahn - kommt auch drauf an, wie man die fährt. Bei -12°C die letzten Tage hatte ich ohne AB-Anteil gut 20..25kWh/100km weg. Die gewünschte Innenraumtemperatur spielt auch eine Rolle.

    Wenns richtig kalt ist, werdet Ihr morgens einen recht vollen Akku brauchen, und abends wird er recht leer sein.

    Damit zu:

    ich hab was von Akku Garantie 8Jahre, 160t km gelesen, zählt das für alle?

    Zitat

    EXPERTISE ÜBER DIE ANTRIEBSBATTERIE

    Alle unsere voll elektrischen Fahrzeuge verfügen über eine Batteriegarantie von acht Jahren oder 160.000 km* für mindestens 70% der ursprünglichen Ladekapazität nach dieser Zeit oder Entfernung.



    *Je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt.

    Quelle


    Der "Mehr Erfahren"-Button führt zumindest derzeit ins Nirvana - sicher hängen da auch noch irgendwelche Bedingungen dran. Meine Traktionsbatterie meldet derzeit selbst einen State of Health von 98% - nach knapp drei Jahren und knapp 50000km. Die war allerdings noch nie über 95% geladen, und nie unter 10%; normalerweise versuch ich die zwischen 40 und 60% zu halten. Und schnell geladen wurde nur, wenns nötig war: 370kWh von insgesamt 8600kWh.

    Wie Dein gebrauchter behandelt worden ist, weißt Du halt nicht mit Sicherheit...


    - das Modelljahr sollte schon die Wärmepumpe haben oder?

    - Vorheizung/ VorKlimatisierung Serienmäßig? weil ich bei 2 Angeboten was Standheizung gelesen habe?

    Die Wärmepumpenheizung und die Möglichkeit der Vorklimatisierung ist Serienausstattung.

    Bei der Vorklimatisierung hast Du keinen Einfluß auf die Temperatur - es geht halt nur "an" oder "aus" (sofortig oder auch Zeitgesteuert).

    Wenn das Fahrzeug mit der Basisversion des Infotainment-Systems ausgestattet ist, läßt sich darüber weder die Vorklimatisierung, noch das zeitversetzte Laden einstellen - beides geht dann nur über eine App/API also über irgendeinen Stellantis-Server, der über das GSM-Netz (2G/3G, wobei 3G in Deutschland schon ausser Betrieb ist) mit dem Fahrzeug kommuniziert.

    Wenn man Glück hat.

    Und das Auto nicht im Parkhaus/Funkloch steht.

    Oder es der Meinung ist, sich in den "Ecomodus" (nein, damit ist nicht der entsprechende Fahrmodus gemeint) versetzen zu müssen (auch, während es am Ladekabel hängt).


    Wenn das Ladekabel angeschlossen wird, beginnt er immer mit dem sofortigen Laden, man kann dann aber direkt an der Ladebuchse auf zeitverzögertes Laden umschalten. Aber die Startzeit läßt sich da nicht umstellen...