Beiträge von Insigma

Und schon haben die Rattenfänger ein weiteres Opfer gefunden. Aber was soll ich „Gutmensch“ (wink an die Blaunen) auch schon wissen.

Hier die Antwort eines Deepsearches in ChatGPT zur Frage, ob die Behauptungen der o.g. Seite belegbar sind

Zitat von Chatgpt

Ja — aber nur teilweise.

Der technische Kern ist belegbar: Start-Stopp erhöht die Zahl der Startvorgänge; beim Wiederanlauf ist die Gleitlager-Schmierung kurzfristig nicht voll hydrodynamisch, sondern im Grenz-/Mischreibungsbereich. Das ist ein realer tribologischer Belastungsfall. Eine Fachübersicht zu Start-Stopp-Lagertribologie beschreibt genau dieses Problem: Beim Start ist die Drehzahl zunächst zu niedrig, um sofort einen vollständigen hydrodynamischen Ölfilm aufzubauen; Start-Stopp führt deshalb zu zusätzlichen Last- und Schmiertransienten an Lagern, Kurbeltrieb usw. (ScienceDirect) Auch Untersuchungen zu polymerbeschichteten Lagern bestätigen, dass Start-Stopp die Grenz- und Mischreibungsanteile in hoch belasteten Motorbereichen deutlich erhöht; polymerbeschichtete Lager schneiden dabei besser ab als konventionelle Lager, sind aber trotzdem Gegenstand von Verschleißuntersuchungen. (Semantic Scholar)

Nicht sauber belegt sind dagegen die starken Schlussfolgerungen der MIK-Seite: „langfristig den Motor ruinieren“, „größter Feind der Motorlebensdauer“, „Motor altert im Zeitraffer“ und „Lagerschaden nur noch eine Frage der Zeit“. Diese Aussagen stehen dort zwar sehr prominent, aber die Seite liefert dafür keine nachvollziehbare Studie, keine Datenbasis, keine Stichprobengröße und keinen Vergleich mit realen Serienfahrzeugen. (MIK Motoren GmbH)

Der angeführte 48-Stunden-Test ist besonders schwach belegt. Die Seite behauptet, ein Dieselmotor sei im Sekundentakt gestartet und gestoppt worden; nach 48 Stunden, angeblich etwa einem Jahr Start-Stopp-Betrieb, hätten Standardlager und auch Polymerlager sichtbaren Verschleiß gezeigt. (MIK Motoren GmbH) Ohne Angaben zu Motortyp, Öltemperatur, Lastprofil, Öl, Lagerhersteller, Zykluszahl, Wiederholungen, Kontrollmotor und Messmethode ist das eher ein Demonstrationsversuch als ein belastbarer Beleg für typische Motorschäden im Alltagsbetrieb.

Die oft zitierte Aussage, rund 80 % des Motorverschleißes entstünden beim Start, ist in dieser Form ebenfalls problematisch. Sie kann als grobe Werkstatt-/Tribologie-Faustformel für Kaltstarts kursieren, wird im Artikel aber nicht belastbar referenziert. Vor allem sind Start-Stopp-Neustarts meist Warmstarts, denn Systeme arbeiten je nach Fahrzeug nicht oder eingeschränkt, wenn Batterie, Temperatur oder Betriebsbedingungen nicht passen; der ADAC nennt unter anderem schwache Batteriespannung und nicht erreichte Betriebstemperatur als Abschalt-Hinderungsgründe. (ADAC)

Die Aussage, Start-Stopp spare nur wenig Kraftstoff, ist zu pauschal. Der Nutzen hängt stark vom Fahrprofil ab. Die US-EPA nennt typischerweise etwa 4–5 % Verbrauchsvorteil, besonders bei Stop-and-go-Verkehr. (US EPA) Eine SAE/Oak-Ridge-Untersuchung fand je nach Testzyklus stark unterschiedliche Effekte, mit bis zu 7,27 % im FTP-Stadttest und 26,4 % im sehr leerlaufintensiven New-York-City-Cycle. (SAE Mobilus) Der ADAC spricht im Stadtverkehr von bis zu 15 %. (ADAC)

Auch die Empfehlung, Start-Stopp dauerhaft zu deaktivieren, ist nicht unproblematisch. Der ADAC warnt, dass dauerhaftes Abschalten per Dongle/App je nach Fahrzeug zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führen und bei der HU wegen verschlechtertem Abgasverhalten auffallen kann. (ADAC) Außerdem weist der ADAC darauf hin, dass Starter und Starterbatterie bei Start-Stopp-Fahrzeugen konstruktiv auf höhere Anforderungen ausgelegt sind. (ADAC Presse)

Fazit:

Die MIK-Argumentation enthält einen wahren technischen Mechanismus: mehr Starts bedeuten mehr Mischreibungsphasen, und Lager/Öl/Starter/Batterie müssen dafür ausgelegt sein. Daraus folgt aber nicht automatisch, dass Start-Stopp bei normalen Serienfahrzeugen regelmäßig Motoren ruiniert oder dass Deaktivieren immer wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Seite überzieht die belegbare Technik zu einer sehr starken Schadensbehauptung — plausibel als Risikoargument bei bestimmten Motoren, schlechtem Öl, Kurzstreckenbetrieb oder bereits grenzwertigem Öldruck, aber nicht allgemein bewiesen.

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Also: immer fein weiter deaktivieren, kostet ja nur Geld 😉

Das S/S einen Einfluss auf den Motor hat, sollte klar sein, auch wenn dieser gehärtet wurden. Starts generell sind schädlich, wobei der Vergleich im Blog (1-2 vs mehrere 100) etwas realitätsfern ist; das schaffen vielleicht Taxifahrer. Noch einmal unterscheiden müsste man zwischen Warm- und Kaltstarts. Denn 2 Kaltstarts sind locker 10mal schädlicher als Warmstarts. Und der Film bricht nicht sofort zusammen - das ist schlicht Quark, selbst bei einem 0W20. Auch wenn es fast so aussieht, ist das ja kein Wasser 😉

Was im Grunde egal ist. Weil es nur ein weiteres Zeichen dafür ist, das der Verbrenner in unserer heutigen Zeit schlicht fertig hat. Natürlich haben die Motoren früher länger gehalten - man hat sich ja auch nicht um die Nebenwirkungen für die Umwelt gekümmert. Einen Opel Senator B (der Version mit dem Motor aus dem A) könntest du wohl heute noch fahren, weil er sich einen Schweissdreck darum kümmert, was ihm aus dem Auspuff purzelt/dampft. Das war Anfang der 80er, und da will man umwelttechnisch mit Sicherheit nicht mehr zurück.

Und wer mir jetzt kommen will mit „da kommt ja nur mehr CO2 raus“… nein, stimmt nicht, und (auf CO2 bezogen) die Dosis machts. Und wenn wir alle nicht langsam umdenken, sehe ich für die Jüngeren und unsere Kinder leider etwas schwarz.

Ohje, aber vielleicht hilft da polieren (lassen), sofern du noch nicht die Grundierung siehst. Mein Werkstattmeister hat da manchmal schon Wunder mit gewirkt.

Zumindest fährt er wieder. Ich kreuz die Finger, das es hält 🤞

Wobei die VFL-Erkennung noch besser ist als die vom FL 😏 Highlight bei mir waren mal 30 auf der Autobahn… weswegen meine erste Aktion im Auto grundsätzlich das Abstellen des Tempowarners ist. Navi-Update könnte was bringen, würde mir aber nicht allzu viel versprechen.

Eine Schnellklemme ändert nichts an der elektrischen Situation. Sie macht das Lösen einfacher; das Kurzschluss-Risiko, welches vom Pluspol bei angeklemmten Minuspol ausgeht, bleibt aber gleich. Gerade bei moderneren Fahrzeugen würde ich es nicht riskieren, teure Steuergeräte zu beschädigen.

Auch ist die Wahrscheinlichkeit von Funkenflug am Minuspol geringer. Das liegt daran, dass der Pluspol das Potential-Maximum darstellt, während der Minuspol das genaue Gegenteil ist. Höhere Spannung = höhere Wahrscheinlichkeit für Funkenflug.

Pluspol? Lust auf Funkenflug, oder? 😉

Zitat von Trafologe

Das Auto war merklich kälter als an den Tagen vorher

Das kann ich mir durchaus vorstellen. „Heizleistung reduziert“ heisst halt auch, das die eingestellte Temperatur u.U. nicht gehalten werden kann. Wir spüren das deutlich, wenn wir 250 Höhenmeter mit starken Temperaturschwankungen überwinden (im Winter hier nicht unüblich). Dafür gibt es die Zuheizer (Popo-Heizung, Lenkrad-Heizung), um das zu kompensieren.

Wie gesagt, Eco ist nicht dafür gedacht, den Innenraum ausreichend zu heizen. Das Komfort-Level wird reduziert, um Energie zu sparen. Frostbeulen sollten das halt meiden. Für Kaltblüter und Energiesparer wie mich der ideale Modus.

Nein, im Eco ist die Leistung nur gedrosselt, nicht gestoppt. Sowohl der PTC als auch eine ggfs. vorhandene WP laufen trotzdem weiter.

Es kann natürlich sein, das bei euch alles in den Akku fliesst - je nach Temperatur des Akkus. Denn das Heiz-System, als auch das Kühl-System sind mit dem Innraum gekoppelt. Und wenn ihr entsprechend kurz fahrt, kommt halt tatsächlich keine Wärme aus den Düsen. Ist der Akku aber relativ temperiert (wir haben einen Garagenwagen), oder man fährt länger, wird es warm.

Zitat von LotadaC

Im Eco heizt er gar nicht.

D.h. ich bilde mir die warme Luft ein, die bei uns in Eco aus den Düsen kommt? Again what learned…

Wir, hauptsächlich meine Frau, fährt im Nahumfeld, maximal 30km einfache Fahrt. 80% Landstraße. Wir wohnen mitten in den Alpen auf 950m Höhe. Die maximale Hubhöhe beträgt 230m. Wir fahren bewusst sparsam - nun, zumindest meine Frau 😅 . Angemerkt sei, das in Italien 90km/h auf Landstraßen herrscht.

Wir dokumentieren den Verbrauch direkt von der Wallbox (geeichter Zähler in der Warp3), d.h. der Verbrauch ist inklusive Ladeverluste. Einfach links unterm Bild auf die Zahlen klicken, dann kann man jeden Ladevorgang nachvollziehen.

PS: das Bild ist noch vom alten Corsa-e… neues kommt noch